Stará Paka - Automatické zabezpečení železniční stanice ve Staré Pace figuruje na prvním místě v nově zpracované dopravní koncepci a plánu investic do železniční infrastruktury v kraji. Náklady na modernizaci nádraží se odhadují na 100 milionů korun a jejím výsledkem by bylo rychlejší odbavení vlaků, což by prý přineslo kvalitnější dopravní nabídku v celém regionu.

„Vzhledem k strategickému významu je vylepšení dopravního uzlu ve Staré Pace opravdu tím nejdůležitějším na území kraje,“ potvrdil Pavel Matouš z krajské společnosti Oredo, která organizuje veřejnou vlakovou a autobusovou dopravu v regionu. Ve Staré Pace je podle něj potřeba vybudovat moderní zabezpečovací zařízení ve stanici a zavést dálkové řízení dopravy

v úseku Jaroměř - Stará Paka, což by si dohromady vyžádalo asi stopadesátimilionovou investici. Přitom modernizace samotného uzlu ve Staré Pace počítá s náklady na úrovni sto milionů korun.

Staropacké nádraží, které je křižovatkou pěti tratí významných pro Královéhradecký i Liberecký kraj, má v současné době pouze mechanické zabezpečení. „Například přestavování výhybek stále provádějí čety výhybkářů, kteří je odemykají a zamykají a ručně přestavují vlakové cesty. Průjezd celé skupiny vlaků ze všech směrů tak trvá asi dvacet minut. To znamená nejen velmi nepříjemné čekání pro cestující, ale často není možné vhodné přípoje vůbec vytvořit, aniž by došlo k rozvázání přípojů jinde na síti,“ vysvětluje Matouš.

Dodal, že investice by umožnila zrychlit odbavování a v konečném důsledku i zkvalitnit dopravní nabídku v návaznosti na celý region. „Pak by bylo možné zavést například taktovou dopravu v této oblasti,“ poznamenal.

Oredo ve spolupráci s dráhou vytvořilo zatím studii

s přibližnou kalkulací nákladů, která je prvním krokem k uskutečnění celého záměru. Kraj a ČD se jej nyní pokusí prosadit do plánu investic Správy železniční dopravní cesty, respektive Státního fondu dopravní infrastruktury. „Pokud by se projekt realizoval v plném rozsahu, náklady by dosáhly asi 150 milionů korun, první etapa by byla zhruba

o padesát milionů levnější.

V porovnání s jinými dopravními investicemi, které dosahují až miliardových výdajů, to není zase tak ohromná suma. Výhodou by byla i neobvykle rychlá návratnost. Ta se díky personálním úsporám a zvýšeným tržbám předpokládá do pěti let,“ tvrdí Pavel Matouš.

Podle jednatele Oreda Vladimíra Záleského současná železniční infrastruktura omezuje především možnosti vylepšování jízdních řádů. Královéhradecký kraj je například jedním ze dvou posledních regionů v zemi, kde jsou pouze jednokolejné tratě.

„Všechny změny, o nichž víme, že by cestujícím vyhovovaly, tak není možné ihned zapracovat. Přestože se nám daří na optimalizovaných tratích dosahovat nárůstu v počtu cestujících, omezený počet stanic na jednokolejné trati vede vždy k omezeným možnostem při tvorbě jízdního řádu. Někdy tak není možné vytvořit požadované přípoje nebo přesně přizpůsobit polohu vlaku místním potřebám,“ uvádí Záleský. Podotkl, že za posledních sto let se na území kraje s výjimkou nákladní spojky do opatovické elektrárny nepostavil jediný metr nové trati a ani do zkvalitňování železniční infrastruktury se příliš neinvestovalo. (jn)